BMW Z1 Blog

BMW Z1&C1と共に過ごす毎日を綴る


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BMW Z1のリアスプリング交換

ブレーキの作業のついでにショックの作業をやったところで更についでなのでスプリングも交換することにしました(笑)
ノーマルは外してアイバッハに戻しますがそれだと車高が低すぎなのでちょうどスプリングのパッドも新品交換するので2枚重ねにして微妙に車高を稼いでみようかと思ってます。
(ゴム製なので潰れちゃうとほとんど意味ないかもしれませんが・・・)
アルミかプラスチックのシムで調整する方法も考えたのですが、ちょっと資材調達が面倒なので一度組んでみて低すぎるようなら考えます。

 ノーマルのスプリングを外したところ。
例によってクリーニングから開始なのでスゲー時間かかるわけで(笑)


  古いパッドを加工し、上下共にパッドを二枚重ねしてアイバッハのスプリングを入れました。
ボロボロになったバンプラバーも新品交換予定だったのですが、取り寄せてあった部品をよく見たらリアショック用のバンプラバー(しかも後期用)だったので仕方なくそのまま組みました。

てことは新しい部品が来たらまたやり直し・・・

右側は左右のバランス調整のためにパッドの2枚重ねはしないで普通に組んでみようと思ってますがやっぱ低すぎるかもなぁ・・・


              




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BMW Z1のリアブレーキ・トラブル

 走行中に右リアからアルミが擦れるような異音がしたので確認してみたところブレーキ・キャリパーとトレーリングアームの間にある取り付けアダプターの固定ボルトが緩んでキャリパーがホイールに接触していました。(汗;
幸いボルトはアームに当たって抜けない仕様なので大事には至りませんでしたがキャリパーが外れてホイールに絡んだりしたらヤバかったですよね(^^;

ホイールを見たら擦れた部分が削れてました・・・
とりあえずタイヤを外してボルトを締めなおして家まで自走して帰りましたが、削れた部分の塗装はなんとかしないといけませんねぇ・・・。

今回、トレーリングアームへの取り付けはちゃんとトルクレンチで締め付けていたのですが、アダプターをキャリパーに取り付ける際、キャリパーの固定ができないのできちんとトルクをかけられなかったようです。
本来ならここはもうバラさないしゆるみ止めを塗っておくんですが実はアダプターのアルマイト処理をするために後でまたバラすのでとりあえずいいやって事で塗らなかったんですよねぇ・・・。

てなわけで、どっちみちまたバラして今度はちゃんと組直します。

っていつになるやら(笑)



              




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BMW Z1のブレーキ・マスター交換

BMW Z1の5穴化=ブレーキシステム総交換となり、BMWパフォーマンスのブレーキに変更したため、フロント6ポッドx2、リア2ポッドx2で合計16ポッド(笑)となり、いくらなんでもノーマルのマスターシリンダーのままではペダルタッチが悪くなりそうだったのでついでにかねてより用意しておいた容量の大きなマスターシリンダーに交換しました。
Brake master cylinder  左が新しいマスターシリンダー、右がノーマルです。
事前調査でそのまま付くとのことでしたが比較してみても太さ(容量)以外はリザーバタンクの穴位置もブレーキ配管の位置もすべて一緒で全く問題なし。
材質が鉄からアルミになったおかげでわずかに軽量化(?)みたいな。
容量増にあわせてリザーバタンクも大きな物を用意していたのですが、こちらはインテークのブーツに干渉するようでウチのZ1には付かず没。
まぁ液面センサがついてますのでノーマルのままでも特に問題はないだろうと思います。

取り付け後はペダルフィールがかなりカチッとした感じになり踏み込み初期から効くのでけっこういい感じです。 


              






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BMW Z1のホイール軽量化

以前から気になっていたうちのZ1のホイールなんですが、ようやく5穴ホイールになりました。
デザイン的には前のホイールの方が好みだったんですが、まぁ同じ5本スポークだしオフセットその他の関係もあってあんまり選択肢がなかったのでとりあえず当分これでいく予定です。
ネタ的にはBMW Performanceホイールでそろえるってのもありだったんですが重量的なメリットもなく、ブレーキも17インチで問題なし、今のタイヤをそのまま使いえるってことで今回はやめました。
R1RかZ1☆で18インチのタイヤにサイズが出るようならその時はまた考えるかもしれませんが。

BMW Z1 R1R weight

こいつが変更前のタイヤ込みの重量。 
タイヤよりホイールが鍛造の割には重たいのが気になっていました。

BMW Z1 WHEEL WEIGHT

こっちが交換後のタイヤ込みの重量。 その差、なんと 3.15kg!!
(今回タイヤは使いまわし。あまり走ってないのでタイヤの磨耗分は無視。)

一昔前の鍛造ホイールより今時の鋳造ホイールの方がぜんぜん軽いんですね(汗;

ま、キャリパは前より重くなったし、その他ちょっと無視できない部分の重量増もあったりしてせっかくホイールが軽くなったのに・・・・って話もあったりするんですが・・・・。




              






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BMW Z1のリア・ショック交換

 うちのZ1はすでにノーマルから減衰力調整式のKONIのショックに変更済みだったのですが、F/R共に車体に取り付けた状態では変更ができないタイプだったのでとりあえずリアだけBILSTEINの9段調整式に変更しました。
Z1用ってのはカタログ上なかったので今回は他車用を流用ですが一応机上検討をしてZ1につけるのに一番いいであろうと思われるショックを選択したつもりです。
BMW Z1 アッパーマウント  今までのKONIはまだまだ捨てるにはもったいないので予備として保管。
アッパーマウントもまだぜんぜん大丈夫そうでしたがついでなので純正流用の強化版に変更。これなら硬すぎずボディにもやさしいと思われるので。
左が強化版、右がノーマルです。

BMW Z1 Rear shock absorber  久しぶりにリアホイールはずしたら汚れてるやら錆びてるやらでちょっとショック。無駄とわかってはいるもののそそくさと雑巾で拭きました(笑)
今回つけたビルシュタインのショックはショック下側に調整ダイアルがついていてちょっと手を伸ばせば簡単に変更できます。
BMW Z1 Rear shock absorber  ただ、Z1の場合、上側へのアクセスが非常に楽なので(トノカバー開けるだけ)下にあるより上にあったほうが実は楽ジャンっての話もあったりましす(笑)
ま、最初はともかくとしてそれほど頻繁に変えることもないと思うのでとりあえずわざわざ車体からはずさなくて済むってだけで大進歩かもしれません。

こうなるとフロントも交換したくなるんですが、、、今はちょっとリアだけで我慢することにしておきます。
とりあえずは慣らしもあるので一番やわらかい9番にセットしてしばらく様子見かな。




              






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BMW Z1 Virus pandemic !

 某所で急激に流行中。 世界各国からの改造自慢になりつつあってもはやパンデミック状態かもしれません(^^;
もしかしてウイルスが新型に変異してるとか?

吸気温度センサの記事でエアマスをBOSCH製にしたいなぁとか書いてたら、もうやってる人がいました(汗; しかも吸気温度センサをエアマスに取り付けてるし。

 ノーマルのエアボックスにうまくつなげているのでほとんど違和感なしでいい感じの仕上がりですね。
エンジン本体は3.0LになっててエンジンECUはそれ用にリマップされているんだそうです。

  こちらのタンクみたいなのは可変音量システム付きのマフラーのアクチュエータらしいです。
室内のエアコンスイッチのところに新設してあるボタンで自動(80km/h以上で爆音モード)、サイレント、爆音の3モードの設定ができるらしい・・・


この他にもコンソールの3連メータ、フロントのブレンボ4ポッドとかもついてました・・・。
最近他の人にヘッドライトインナーのクローム化も真似されちゃったしなぁ・・・。

マニアックな改造では一歩先へいってたつもりだったのに数年サボってたらいつのまにか追いつかれたどころか追い抜かれてるじゃんねぇ・・

この状態についての感想を一言で言うなら


けっこうムカツク(笑)



どうやら感染して発熱したみたいなのでタミフルかリレンザの処方が必要かと(謎)



              






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BMW Z1のブレーキバランス

 うちのZ1はフロントだけを322mmローター+4ポッドに変更してあるのですが、これだとやはりフロント偏重みたいでタイヤをR1Rにしてからフロントのロックが早くなったような気がします・・・・。
ABSが効いてないような感じでフロントのタイヤが鳴くことがあるのでちょっと嫌な感じです。
実際にはタイヤが鳴いた瞬間に人間ABS(笑)が反射的にブレーキを緩めちゃうんでABSの動作はきちんと確認してませんが、まぁ故障ってことはないでしょうし。

前期型のZ1はリアのローターが258mmと後期型の280mmより小さいので余計にフロント偏重になっちゃうのかもしれませんがやはりバランスを崩しているようです。
海外とかの他のZ1オーナーのブレーキ変更を見ているとブレーキの前後配分を決めるバルブブロック(?)を変更して前後のバランスを取り直しているみたいなのでそれを見習うかリアのブレーキも変更しないとダメかもなぁ・・・。
現状ではマスターシリンダーの容量不足は特に感じないのですがリアも変更するならマスターシリンダーの容量アップも一緒にやらないとたぶんダメかと。



以前からフロントは穴あきローター+4ポッドなのにリアがソリッドのノーマルってのが視覚的にもバランス悪くてイマイチだとは思っていたのですが、ドイツのMovi'itにリアのキットを問い合わせたら前期型には付かないって言われてそのままになってるんですよね。
ついでに言うと赤キャリパもボディが赤なんで一緒でいいかなと思っていたんですがフロントだけ目立ちすぎてリアのノーマルキャリパが余計にしょぼく見えますね・・・。

てことで今後ブレーキは要検討かと。

              






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BMW Z1への吸気温度センサ取り付け その2

 センサ取り付けの結果はまた今度・・・なんて書いても我慢できる訳もなく(笑)
近所を一周してこようと思いZ1で出かけたんですが連休中のせいか近所の道が裏道に至るまで大渋滞してまして、すぐ戻れるはずだったのにえらい時間がかかっちゃいました。

走り出してすぐにアクセルのつきが良くなってるのは実感できましたがしばらく走っても調子はいいみたいです。
途中裏道で一度路肩に寄せてエンジン停止、数分まって再始動しても問題なし。
家まで戻ってもう一度エンジン停止して再始動でアクセル煽ってもまったく問題なし。

てなわけでこれで当面は大丈夫そうですが、センサの特性が合ってないのと仮設置なので今回はエアクリBOXの底にセンサを仕込んだんですがたぶんもっとエアコレクタに近い場所の方がいいと思うのでいずれ部品を調達して変更するかもしれません。
ついでに言うと今付いてるエアマスはアメリカでは改造ベースとして広く使われているFORD用のものなんですがこいつもBMW純正というかBOSCH製に変更したいかもしれません。

私の場合改造ポリシーは
BMW純正部品流用 > 社外品Z1専用設定パーツ > 社外品汎用パーツ流用
というのが基本的な優先順位なもので(笑)。

BOSCH製にするには流量のデータシートが無いとなかなか厳しそうですが・・・

あとワンオフはまた別でちょっと微妙ですね。
純正流用のために一部ワンオフとかはアリだし真似されるの嫌だからワンオフってのももちろんアリかな(爆)


              






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BMW Z1への吸気温度センサ取り付け

 コールドスタート対策のために燃圧を落として無事完治したかに思ってたのですが、気温が高くなってきたせいかしばらく走行してエンジンを再始動するとアイドリングでハンチングが起き、アクセルを開けても吹けずにエンストする現象が出始めました。
エンジン再始動後にしばらくアイドリングしてアクセルを煽れば大抵はこの現象からは開放されるのですが、時々渋滞で走行中に発生することがありちょっとマズいなぁという感じになってきました。

簡易A/F計を見た限りではどうやらエンジンルーム内の温度上昇で吸気温度が上がっている状態でエンジンの再始動をすると燃調が合わなくなるようです。

ウチのZ1はエアフローメーターをホットワイヤー式に変更してあってそれをスケーラーサブコンで元のエアフロ信号に似せてDMEに入力しているのですが、このキットを入手した時点ではDMEへの吸気温度センサの接続はスケーラーサブコンからの線を入力するようになっていて温度補正はスケーラーサブコンがやってくれるものと理解していました。
吸気温度が高ければワイヤーの温度低下も下がるので吸気流量の補正はちゃんとされるんだろうという理解でしたので・・・
ところが結線を確認するためにこのサブコンのメーカーのHPにアクセスしてみたところ当時はなかった吸気温度センサがオプションとして設定されており、これがコールドスタート対策となっていたんです。
かなり年数が経ってからの追加なのでなんとも理解に苦しむのですがきっと同じ症状に苦しんでいた人がいっぱいいたのかもしれません。

で、このオプションの吸気温度センサを取り寄せてつければいいんでしょうけど、そのセンサだけわざわざアメリカから買うのもちょっとなぁと思ってふと部品部屋を見ていたらE46用の外気温度センサが余ってました。(というか昔E46tiにOBCを後付しようと企んで入手していた)
問題はセンサの特性がたぶん違うだろうなぁという点なんですが、とりあえず取り外して保管してあったエアフロとこのセンサを両方冷蔵庫に入れて(笑)しばらくしたところで特性を比較し、さらに室温でも比較してみることにしました。
結果はやはりちょっと差異がありましたが、少なくとも現在の温度変化が入力できていない状態からは一歩前進する可能性が高いと判断してダメ元で取り付けることにしました。
本当はこのセンサーの取り付けをするなら一旦落とした燃圧も元にもどさないといけない理屈になるんですが基本流量はサブコンで調整できるので温度変化さえ入力できればなんとかなりそうな気もするので・・・・。

まずは自作したエアクリーナーボックスを開けてキノコフィルターをとり外して底にセンサーを仕込みます。




続いて結線。すでにスケーラーサブコンからの線がDMEまで来ているのでそれとセンサからの線をここでつなぎなおし。




最近ずっとエアフロセンサ異常のエラーが上がっていたので念のためエラーコードをリセットして終了です。

でエンジン始動。 なんか燃調あってない・・・
アイドリングの吸気流量の設定を下げてみたところ前よりアイドリングが安定していていい感じかな?
あとは少し走ってエンジンルーム内の温度を上げ、一旦停車して熱が篭った状態で再始動してみないとわかりませんが、たぶん今までよりは改善されていると思うので結果はまた今度ということで。


              






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BMW Z1の6連スロットル同期 その4

 配管用のパーツとニードルバルブが来たのでアイドル用の配管を作り直してみました。

結果は・・・ニードルバルブの最大流量が小さくてICVでアイドル制御不能・・・orz
届いたアイドルバルブを見たときにもしかして・・・と思ってはいたのですがやはりだめでした。
こういうのは実際やってみるまで分からないとはいえすげー無駄。
これ以上大きなバルブをつけるのはスペース的に難しいのでこの案はあえなく没となりました。

元の配管は適当に切ってしまっているので結局作り直しなんですがせっかくなので34、56の分岐は等長になるように二分岐させてみました。
で、同調なんですが、、、いろいろやってたらなんとかアイドルでもスロットル開けてもほぼ同調するようにセットできたのでこれで少し様子をみようと思ってます。
やっぱりアクセルを開けたときの同調が取れているとアクセルのレスポンスが格段に良くなりますね・・・
って今までがダメダメ過ぎただけの話なんですが。
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