BMW Z1 Blog

BMW Z1&C1と共に過ごす毎日を綴る


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BMW Z1の6連スロットル同期 その3

 実はまだしつこく解決策を検討中です(笑)
スロットルにアイドル調整用のアジャスターが無いのでアイドリングでの同期を取るのにバタフライ側をいじっているのですが、これだとやはりダメですね。
スロットル・バタフライの開閉による流量の変化がとても大きいのでアイドルの調整にバタフライの開度をいじってしまうと2000rpmくらいまでのバラつきが大きくなってしまいます。
アイドルとの妥協点を探していたんですが両立するのはどうも難しそうな感じです。
てことで配管パーツのカタログとにらめっこしてます(笑)
アイドルエアーの配管にニードルバルブをつけて流量をコントロールするしかないかなぁ思っているのですが配管が複雑かつ長くなるのと、はたして組んだ状態でニードルバルブにアクセスできるのか?って問題もあってちょっと悩んでます。
まぁでも根本的な解決策は他になさそうなので現在のところこの方法が一番有力ですが。
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BMW Z1の6連スロットル同期 その2

 どうしても気になって仕方ないので午前中にICVからの配管を変更しました(^^;
幸いコレクタタンクを外すだけでよかったので作業の方は思っていたより楽でした。
 ←この配管を左右入れ替えれて組みなおします。
ICVも配線がとどかなくなるので裏返しに。
といっても全体をひっくり返してホースを回すだけですが。
どうせタンクで見えなくなるんですが左右逆に組みなおすとICVが斜め向くわホースは曲率ぎりぎりな感じになるわであんまり美しくありません・・・。
でもまぁ仕方ないですね

てなわけで組みなおしてエンジンかけたらバキュームゲージは最初からほぼ同期状態。
あああ、やっぱりなぁ・・・。微調整を繰り返してアイドリングでの同期を取ることができました。
てことはリークテスターはまたお蔵入りですね(笑)

でも・・・
なんか3,4だけアクセルを煽ったときのゲージの振れ方が他より鈍い。
それと1500prmくらいでの同期を見るとけっこうバラつきがあります。
極めつけはアクセル煽るとどういうわけだかDMEにエアフロ異常のエラーが・・・。
簡易A/F計では特に問題なさげなんですが、やっぱり燃調の問題かなぁ・・・
またスケーラーサブコンのセッティングをやり直さないとダメかもしれませんねぇ。

ガソリンの補給ついでに試走してみようかと思ったんですが、強風と突然の雨でやめにしました。
明日以降、天気が回復したらすこし走ってみようと思ってます。
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BMW Z1の6連スロットル同期

若干アイドリングが不安定なのでスロットルの同期を取り直してみることにしました。
というか組んだ時から一度も同期取ってなかったわけですが・・・。
年末セールで4連のバキュームゲージが10%引きで売ってたのでネットで注文。
こうして高価な割りに滅多に使わない工具やテスターが増えていくわけです(汗;
 スロットルが6連なのにバキュームは4連で足りるのか?っていう話ですが、実は6連スロットルといっても2個づつセットになってて調整も2個単位なのでバキュームメーターは3つしか使わないんです。
さっそくアイドリングで暖機してつないでみましたが、結構ずれてました。


5,6番シリンダーの調整スクリューだけアクセルを全開にしないと調整できない位置にあるのでいちいちエンジンを止めながら調整していくのですが、調整中にDMEが エアフロのエラーを拾ってしまうと制御がフェイルセーフモードになるのか燃調がリッチな方へ固定されてしまうのでそのたびにエラーをリセットしながら 作業しないといけなくて結構面倒です。
変なのは1,2番の負圧が他より小さくて、バタフライを全閉にすべく調整スクリューを回しても3,4や5,6のレベルの負圧にならない・・・。
仕方がないので1,2を基準にして3,4と5,6をあわせていくんですが、1,2と3,4を同期させると今度は5,6だけ合わないというか5,6をあわせようとするバタフライを開ける方向に調整するのでアイドリングそのものが上がってしまい、ICVではもはや制御不能な範囲になってしまいます・・・。

てことは1,2がまさかの圧縮漏れだったりすのかなぁと嫌な予感が頭をよぎったりしますが(大汗;

とりあえず可能な範囲であわせて試走してみたんですが、エンジンのフィールが滑らかというかスムースになった感じがするもののトルク感が前よりなくなって車が遅く感じます・・・。

うーん、、、調整前の方がよかったかも(笑)

おまけに走ってエンジンルームの温度が上がったらまたアイドリングが不安定になりました・・・。
どうやらアイドリングで暖機しただけじゃ不十分みたいなのでまた一からやり直しかも。
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BMW Z1のインジェクター交換

コールドスタート対策となぞのアイドルアップ現象の解消のため、インジェクターのサイズを標準の容量に変更することにしました。

 まぁ見た目は色が変わっただけですが(笑)
今回は安いアメ車用の流用はやめてドイツからボッシュの品番指定で取ったのですが、ちょっと想像していたものと違ってて結果からいうとアメ車用を流用したほうが安価でよかったような気も・・・。
細かな仕様とかは現物が届くまでわからなのでこういうところに余計なコストがかかっちゃうんですよね・・・。
 
これでとりあえず水温センサを誤魔化すのはやめにしますが、ノーマルのインジェクターの時もコールドスタートはかぶりぎみだったのでこれだけではたぶん完全には解決しないと思われるので一緒に他車流用で燃料レギュレータも変更して燃圧を落としました。
ハイカムを組んだころからコールドスタートに支障が出始めたことを考えるとカム交換でバルブのオーバーラップが大きくなった分、アイドル付近の負圧が足りないのかもしれませんねぇ。
負圧が足らないと燃圧が下がらないのでラムダセンサのフィードバックの入らない始動シーケンスでは基本噴射時間では濃すぎるって考えると現象的には理由付けできそうな気もしますし。

燃圧を下げると上の方で燃料が足りるかどうか心配ですが、まぁ7000rpmちょっとまでしか回らないのでインジェクターの開弁率が100%になることはないだろうと思ってます。

ちなみにインジェクター容量で25%、燃圧で約17%もいままでより薄くなるわけですが・・・
上で薄いとエンジン壊れるので当面回すときは簡易A/F計とにらめっこしながらにしておきます。
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BMW Z1の省燃費対策 その2

BMW Z1の省燃費対策で装着したインジェクターですが、容量の小さいの見つけました(笑)のでそれを使えばECUの変更なしでコールドスタートもOKみたいです。

ただし問題は新品しか売ってない(汗; ので元が取れるのか不安な価格になってしまうこと。 さてどうしよう。
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BMW Z1のフルコン化の検討

BMW Z1のインジェクターを4ノズルへ交換してからコールドスタートに問題を抱えているのですが今のところ水温センサーをごまかすくらいしか手が打てていません。
どうやら水温が低い間はO2センサのフィードバックを使わないようなのでインジェクターの容量が増えた分だけ燃調が濃くなってしまっているような感じです。
水温センサーの特性は判明したので(100℃で187Ωらしい)200Ωくらいを接続しておけば水温自体はごまかせるのですが、それだとホントに気温が低いときにはチョークが効かないので根本的な解決とは程遠いわけで・・・。

インジェクターを元に戻すってのは今のところ考えていないのであとは燃料レギュレータのプレッシャーを3.0barから他車流用で2.5barに落とすかもしくはアジャスタブルなレギュレータに交換するとかですかねぇ・・・。
ただレギュレータは以前にO2センサ不良で走行中に突然エンジンが吹けなくなる現象が出た時に新品に交換してますし、けっこうな値段するのでもったいないんですよね。
かといって社外品の調整式はもっと高いし安物は信頼性が低いという噂なのでガソリンを直接扱う部品だけにちょっとなぁ・・・

DMEのROMのコード解析もこれ以上は思うように進まない可能性が高いですし、別途検討している点火系のダイレクト・イグニッション化を視野にいれて考えるとやっぱりこの際だからフルコンへの道を選択した方が結果的に楽かもしれないと思っていろいろと調べているんですが、すでにE30 325iでやってる人がいるのでフルコン化自体は比較的簡単そうな感じはしてますが・・・。
で、こりゃ楽しそうだなぁと思ったのがこれ↓

問題はフルコン本体よりこのタッチディスプレイの方が高い事(^^;
まぁこれはオプションなんでノートPC繋げばカラーでもっとグラフィカルな画面を見られるんですけどね。

自分で組み立てるキットタイプのフルコンなら一般的なフルコンよりもかなり安くあがるので今のところそれが第一候補なんですが、それつけると今までに買ったチューンドのROMやMAFコンバージョン用のスケーラーサブコン、AF計、それとEURO2コンバージョンキットも不要になるっつーなんとももったいない事になっちゃったりする(しかもフルコンの値段がそれらに使った金額の合計の1/5くらいしかしない)のがちょっとね(^^;

結局最初からフルコンにするのが一番安いって事なんですねぇ・・・
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BMW Z1の点火系

ウチのZ1の点火系はMDIでのマルチスパーク化とホットワイヤー、イリジウムプラグで一応強化しているのですが、BMW Z1の点火系は旧式のディストリビュータ方式なので今時のダイレクトイグニッションと比べちゃうとどうしても古臭いです。(見た目も)

で、これってダイレクトイグニッションにできないのかなぁとずっと思っていたのですが、やっぱりというかE30でやってる人がいました。

E30 Wasted spark
M20にはカムセンサがなくクランクセンサのみで制御しているのでデスビ無しに一気筒づつスパークさせるのは無理(4サイクルでクランク2回転ですから)なのでこの例ではWasted Sparkになってて一気筒ずつコイルオンプラグでのダイレクトイグニッションではないのですが、とりあえずデスビはいらなくなるのでけっこう魅力的かも。

で、どうやってコンバージョンしているのかと思ったら、やっぱりフルコン化してるんですよねぇ・・・それもぜんぶDIYで。

フルコンでなくともDMEをMotronic 3.1のVANOS無しのやつに交換すれば良さそうな気もしてますが、それはそれでまた燃調の変更やらなんやらで苦労しそうなので、やっぱカムセンサ追加してフルコンでコイルオンプラグがいいなぁと妄想しはじめた今日この頃です(笑)
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BMW Z1のROMチューン その4

BMW Z1のインジェクターを交換したらコールドスタートに支障がでてしまいました。
エンジンが冷えていると(冷却水の温度が低いと)ほとんどまともにエンジンがかかりません。(汗;
もともとカブリ気味だったのがインジェクターの容量アップでどうにもならなくなったみたいです。
症状としては冷却水の温度が上がれば問題がなくなるので温度補正を変更してやればいいのかなとか思い、ROMのマップその他を再度見てみたのですが私にはちょっと手に負えない領域でした。
で、手元にあるいろんなROMデータを付き合わせながら見ていたらどうやらWOTのマップらしきものが判明。今までWOTだと思っていた部分はどうやらパーシャルのマップの一部だったようです。
ツールで確認してみたところ3000rpm以下のラムダトリムもちゃんとした値になってるし、この部分をいじっているチューンドROMもあったのでおそらくこれがWOTのマップだろうという結論になりました。

てことはWOTの3000rpm以下がリーンに傾くのはやっぱり別の理由なのか?

更にパーシャルのマップを検証してみたところ、どうやらパーシャルのマップは二分割されているようで50%を境に分かれていました。
不明なのは後半のマップがなぜか2つ、同じ内容で存在し、しかもその3つのマップのセットがさらにもう1セット(3マップ)ある・・・。
ただしあるチューンドROMでは後半のセットはいじられていないのでそこはダミーかなんかなのかもしれませんが。

BMW Z1 ROM
結局燃料マップも点火マップもパーシャルとWOTはほぼ判明したのですが、温度補正に関する部分やアイドリングのラムダや基本噴射量に関してはよくわからずじまい・・・

これだとエンジンの始動に支障があるのでとりあえず冷却水のテンプスイッチをショートさせてみたところエンジンはかかったので一旦とりはずしていたEURO−2コンバージョンの配線を付け直してO2センサが温まる前の状態での燃調をあわせておきました。
EURO−2キットはヒーターホースに後付した水温センサでエンジン始動時に自動的にアイドルアップしてくれるのでとりあえずこれから夏場だしこの状態でなんとかなりそうな気がしています。
寒くなると問題がでるかもしれませんが、それまでにROMの方をなんとかするって事にしてこの作業は一旦終了としました。
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BMW Z1の省燃費対策

冒頭から宣言。
あくまでも省燃費対策です(きっぱり)

ガソリン価格高騰の折、某国にて流行中(?)のBMW省燃費対策をウチのZ1にもしてみました。
効能を見ると最低でも5%燃費がよくなるらしいです
(↑あやしい燃費対策商品のおきまりの文句)
ガソリン価格に換算すると1年たたずに元が取れて2年目からは丸々節約になるそうです。
(↑益々あやしげな省燃費グッズの謳い文句にそっくり)

実はすでに3ヶ月近くも不動(汗)なウチのZ1なんですが、その間にエアコン修理やらエンジン周りの整備をするためにアイドリングしただけでメーター読みだとおよそ10Lものガソリンを消費してます(大汗;)
1mmも動いてないのにです。
原因はいろいろあるのですが燃調があっていないのかエンジンが冷えている時にアイドリング付近でかなりかぶった感じになっていることが多く、排気ガスのにおいからしてガソリン消費量が多そうな感じでした。
もともと燃費などあまり気にしないでストレス発散用に走らせていましたので普段の燃費も7km/l台というのが日常的だったのですがガソリン価格高騰の折、燃費も気になるようになってきたので今回の省燃費グッズ取り付けとなりました。

で、取り付けにはまずバラさないといけないので(^^; さっそく作業開始。

BMW Z1 injector
いきなりインジェクターと燃料レールを取り外しにかかります(笑)

外してみたインジェクターはまぁ多少汚れてはいますが普通なレベルかな?

BMW Z1 injector
てことでここで省燃費グッズ(笑)登場。

BMW Z1 injector
携帯の接写で撮影したので画像が汚いですが、なんだかわかりますでしょうか?

正解はボッシュ製の4ノズル・インジェクターです。

Z1に付いているインジェクターはノズルが一つなんですが、これを4つにすることによってより細かな霧状のガソリン噴射が可能になるっていうインジェクターとしては最新モデル(とはいえ登場から結構な年数経ってますが)との事。
もともとは某アメ車用のインジェクターなんですが、こいつを古めのBMWに装着すると燃費が向上するってことで今けっこう一部のマニアの間で流行ってるらしいです(変な表現だなぁ)。
ただしインジェクターの容量がノーマルより大きいので給排気系がノーマルだとROMの書き換えをしないと動かないこともあるらしいので若干注意が必要です。
ま、ウチのはとことんいじってあるのでどうせ関係ないですが・・・。

てことでさっそく装着してエンジン始動。
けっこう落ち着くまで時間がかかりましたが若干エンジンの吹け上がりがよくなったような感じはします。(プラシーボかもしれません)

燃費は・・・まだクラッチ直してから車の駐車位置調整に1mだけ前に出してバックさせただけですのでわかりません・・・(爆)

まぁそれでもその辺の怪しい省燃費グッズよりは確実に効果があるでしょうから不動から脱したら燃費測定してみます。

ちなみにインジェクターは部品的には結構高い部類なので新品を6本も装着したらいくら某国に比べて倍近くもガソリン価格の高い日本でもウチのZ1のように距離を走らない車は費用対効果で一生元が取れませんのでもちろん部品は中古品です。
付くかどうか動くかどうかも分からない代物ですから当然の選択なわけですが。
ただし中古だとコンディションがまちまちで問題も多いので今回は専門業者がリビルドしたインジェクターを手配しました。
値段的には普通の中古品よりは高くなるんですが、それでも新品の1/3以下の値段ですし、内部フィルターもOリングも新品交換、噴射パターンテストや6本セットでのバランス取りまでしてあるって事なのでこちらを選択しました。

さて、ホントに元は取れるのか?
エンジンが気持ちよすぎて回し過ぎで燃費悪化したらどうしよう・・・(汗
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BMW Z1のROMチューン その3

BMW Z1のレブリミットの設定変更がうまくいかないのでちょっと調べてみたんですが、どうやらレブの変更はマップでも定数でもなくサブルーチンの一部を書き換えているような感じです。
この世代のボッシュのECUはマップの定義のパターンが決まっているのでROM中のマップ位置を探し出すのは割りと簡単だったりするのですが、手持ちのROMのレブ変更のために書き換えられていると思われる部分は通常のマップエリアではありませんでした。
レブリミット用の変更と思われる部分がなん箇所かあってそれがいずれも定数っぽかったのでノーマルの数値と7000rpmの数値から逆算して定数の定義を関数電卓で割り出し、5000rpmがレブリミットになるように(レブあげてテストするとオーバーレブで死ぬかもしれませんので(^^;)セットしてみたのでが何事もなかったかのように5000rpmを越えていきます(汗;
なんでだろうなぁ・・・ひょっとしてレブを上げることはできても下げることはできなかったりするのかなぁ? (んなわけないよなぁ)

てなわけでちょっと手ごわいのでレブはおいといてマップの定義を確認してみたのですが、これがどうにもへんてこな値になってます。
まぁマップのアドレスがホントにこれで合っているかどうかも怪しい状態なのではっきりとは分からないのですが他にそれっぽいマップもないので・・・。

BMW Z1 Fuel map
これはチューンドROMの燃料マップと思われる部分なんですが、パーシャルのΛトリムはいいとしてもWOTの3000rpm以下のトリムが異様に小さな値になってます。
実はウチのZ1はエアフロをAFMからMAFに変更した時から3000rpmまでの間に息継ぎするような現象が出てこれをずっとサブコンで補正していました。
当初それはエアフロの出力特性の差によるものだと思っていましたし、その後給排気系を変更しても基本的に症状は一緒だったので補正する以外手はないと思っていたのですが、去年末に一旦エアフロをノーマルに戻してみたところ、3000rpm以下のWOTでは異様にリーンに傾き全く加速しないという現象が(某山奥で)発覚しました。
てことはエアフロの出力特性のせいではなかったのか?・・・

BMW Z1 Fuel map
気になったのでノーマルのROMも確認してみましたがやっぱりWOTの3000rpm以下のΛトリムが小さいです。その後ノーマルの325用のROMも見てみましたが基本的に一緒。
うーん、、、スロットルバタフライからシリンダーヘッドまでの距離が長いノーマルのインマニの特性に合わせてあるのかなとも思いましたが3000rpm以下でリーンになる現象はノーマールのインマニ+MAFの時から出ていたのでそれも違いそうな気がするし、すでに給排気系いじりすぎちゃってて何がどう影響しているのかは解析のしようがないですが(^^; とにかく今かかえている現象とマップの特性が一致しているっぽい事だけは確かなわけでして、これはちょっと書き換えてみた方がいいかなぁと思ってます。

今回ROMのマップ探しやレブ変更、アイドリングの変更を模索するにあたりチューンドROMとノーマルROMを比較や具体的な変更方法の情報などを見てみましたが、中にはマップ変更でなくロジック(もしくは定数)変更だけでパワーを稼いでいるものがあったりしてけっこう面白いかもしれません。
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